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Verkehr | Donnerstag, 05.10.2017

Lang-Lkw haben leicht positiven Klimaeffekt

Bis zu 25,25 Meter lange Lastwagen fahren seit Anfang 2017 im deutschen Regelbetrieb. Wie sich der Einsatz der Lang-Lkw auf das Klima auswirkt, hat Prognos gemeinsam mit thinkstep in einer Studie für das Land Baden-Württemberg und Daimler untersucht.

© Daimler

Der Gütertransport mit bis zu 25,25 Meter langen Lastkraftwagen wirkt sich leicht positiv auf das Klima aus.

2030 würde der Einsatz der Lang-Lkw rund 113.000 Tonnen Treibhausgase pro Jahr einsparen – das entspricht 0,22 Prozent der prognostizierten Gesamtemissionen des Güterverkehrs (Straße und Schiene) in Deutschland im Jahr 2030.

Für einzelne Unternehmen können die Einsparungen jedoch größer sein. Beispielhaft wurden die Lang-Lkw von Daimler detailliert untersucht. Auf den elf untersuchten Strecken ergab sich im Mittel eine Reduktion der Treibhausgasemissionen um 10 bis 11 Prozent (massen- bzw. volumenbezogen) – unter idealen logistischen Randbedingungen sogar etwa 15 Prozent. In diesen Fällen gilt die Gleichung: „Zwei Lang-Lkw Fahrten sparen etwa drei Fahrten mit dem konventionellen Lkw.“ Bezogen auf alle Fahrten, die auf den Lang-Lkw verlagert werden, beträgt die Einsparung 17 bis 20 Prozent.

Zu diesem Ergebnis kommt ein Gutachten für die baden-württembergische Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) auf die gemeinsame Initiative des Landes Baden-Württemberg und der Daimler AG. Prognos hat die Studie gemeinsam mit der thinkstep AG erstellt.

2 Millionen Lang-Lkw-Fahrten 2030

Nach den Berechnungen der Gutachter wird sich 2030 die Zahl der Lang-Lkw-Fahrten jährlich auf 2 Millionen belaufen – das entspricht 269 Millionen Fahrzeugkilometer. In der Studie wurde auch eine eventuelle Rückverlagerung von der Bahn auf den Lang-Lkw untersucht. Daraus ergibt sich, dass im Jahr 2030 die Verlagerung von der Bahn auf Lang-Lkw zu mehr Emissionen führen würde – ein Anstieg von 419 Tonnen CO2-Äquivalenten (CO2e). Die Güter-Verlagerung von konventionellen Lkw auf Lang-Lkw würde den CO2e -Ausstoß jedoch um 113.428 Tonnen senken, so dass sich im Saldo eine CO2e Einsparung von rund 113.000 Tonnen ergibt.

Eine der größten Herausforderungen der Untersuchung stellte die Ermittlung der Potentiale von für Lang-Lkw geeignete Güterarten und deren Verortung dar. Die Gütergruppen in den verfügbaren Transportstatistiken sind zu sehr aggregiert, um realistische Potentiale abzuschätzen. So ist etwa in der Gütergruppe „Holz, Papier, Druckerzeugnisse“ – an sich sehr schwere Güter und damit für den Lang-Lkw ungeeignet – Hygienepapiere enthalten, die sehr wohl für Lang-Lkw geeignet sind. Hierzu wurde in einem sehr aufwändigen und innovativen Verfahren

•    die geeigneten Güterarten auf der Basis von Fachgesprächen mit der Transportindustrie und Internetrecherchen identifiziert und entsprechende Potentialfaktoren zur Bestimmung der Transportmenge der geeigneten Gutarten gebildet und

- die Produktionsstandorte der Lang-Lkw geeigneten Güterarten identifiziert. Hierzu wurden mit Hilfe einer Unternehmensdatenbank, Daten des Statistischen Bundesamts und der Bundesagentur für Arbeit sowie begleitender Internetrecherche die Produktionsstandorte inklusive Beschäftigtenzahlen in der Herstellung der Lang-Lkw-affinen Gütergruppen ausgemacht.

Gesamtergebnisse der Untersuchung

Als Gesamtergebnis der Untersuchung kann festgehalten werden:
•    Die Verlagerungen vom konventionellen Lkw auf Lang-Lkw führen zu einer Verringerung des Lkw-Verkehrs und damit zu einer Verringerung der Treibhausgas-Emissionen.
•    Infolge der Gewichtsbeschränkung auf 40 Tonnen (bzw. 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr) ist der wirtschaftliche Einsatz des Lang-Lkw auf wenige Gutarten (leichte, voluminöse Güter) beschränkt.
•    Ein wirtschaftlicher Einsatz des Lang-Lkw ist nur auf Touren zu erzielen, auf denen dieser sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt beladen ist.
•    Der Lang-Lkw wird daher ein Nischenprodukt bleiben, das in geeigneten Märkten zu einer nicht zu vernachlässigenden Verkehrs- und Emissionsreduktion führt.
•    Bezogen auf den gesamten Straßengüterfernverkehr wird der Lang-Lkw keine wesentlichen Entlastungen mit sich bringen.
•    In Bezug auf die intermodalen (Rück-)Verlagerungen von der Schiene auf die Straße kann kein wesentlicher Effekt durch die Einführung des Lang-Lkw festgestellt werden.
Diese Aussagen sind neu zu bewerten,
•    wenn – hypothetisch – die Gewichtsbeschränkungen von derzeit 40 bzw. 44 Tonnen fallen würden,
•    wenn der Lang-Lkw im grenzüberschreitenden Verkehr zugelassen werden würde oder
•    wenn Lang-Lkw Typ 1 – ein um ca. 1,30 m verlängerter Sattelzuganhänger – ohne Einschränkungen auf allen Straßen zugelassen werden würde.

Hintergrund der Studie

Zum Hintergrund der Untersuchung: Seit Anfang 2017 fahren Lang-Lkw im Regelbetrieb auf deutschen Straßen. Lang-Lkw sind mit bis zu 25,25 m deutlich länger als herkömmliche Lkw, die maximal 18,75 Meter lang sein dürfen. Sie haben – bei höherem Leergewicht und einer höheren Anzahl von Achsen – die gleiche Gewichtsbegrenzung wie konventionelle Lkw: 40 Tonnen im regulären, 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr.

Im Rahmen eines fünfjährigen Feldversuchs durften von 2012 bis 2016 Lang-Lkw auf ausgewählten deutschen Straßen – dem sogenannten „Positivnetz“ - versuchsweise eingesetzt werden. Zeitgleich fand eine von der Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragte wissenschaftliche Begleitung statt, um Erkenntnisse über die Auswirkungen des Einsatzes von Lang-Lkw zu gewinnen.

Da sich während des laufenden Feldversuchs in Baden-Württemberg neue Fragestellungen ergaben, entschlossen sich das Land Baden-Württemberg und die Daimler AG dazu, die Prognos AG und die thinkstep AG mit dem nun veröffentlichten Gutachten zu gleichen Teilen zu beauftragen. Prognos war verantwortlich für die Berechnung der Nachfrage bei für den Lang-Lkw geeignete Güterarten sowie die Verlagerungsrechnung von konventionellen Lkw und Bahn auf den Lang-Lkw. Von diesen Daten ausgehend hat thinkstep die Emissionsbilanzen berechnet.

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